现在，布伦特原油重新回到100美元关口，中东冲突依旧悬在头顶。但是，我们很少再听到伊朗自称自己控制了霍尔木兹海峡。新闻里很少再传来大型油轮被袭击的消息。

 霍尔木兹海峡的通航数据看着也不差，原油依旧在源源不断往外流出。不过，根据摩根大通10月9日的全球大宗商品研究报告，原油海运运费，从战前的3美元一路冲高到35美元附近。如今和四月份一样都是140美元的到岸价了。

 运费暴涨，难道是战争保险费涨得太凶了？如果这么想，就忽略了航运市场已经悄悄发生的一场模式重构。

保险费确实涨了，但它主要针对的是敢于驶入高危海峡的大型远洋油轮。现实情况是，如今这些价值数亿美元的VLCC超级油轮，压根就不再开进波斯湾，也不再穿越霍尔木兹海峡。

那原油又是怎么运出来的？这就引出了当下中东原油贸易里非常关键的操作——STS船对船海上过驳，通俗讲就是船靠船倒油。

很多人会好奇：这到底是怎么运作的？说简单点就是一套“蚂蚁搬家”的分工逻辑。

 昂贵的巨型远洋油轮，会停在海峡外侧相对安全的阿曼湾海域等，不再踏进危险水域半步。真正闯海峡、进波斯湾港口装油的，换成了体型更小、造价更低的穿梭油轮。这些小船穿梭在高危海域，还可以关闭AIS船舶定位信号，不再主动对外播报自己的位置与身份。这样伊朗革命卫队也很难察觉。等到小船满载原油安全驶出海峡，抵达阿曼湾，两艘船在海上并排停靠，通过输油软管，把原油全部过驳转移到等候在此的大型油轮上。

完成倒油之后，大船就直接启程开往亚洲、欧洲；小船则掉头折返波斯湾，继续下一轮运输循环。

这套办法，大大降低了大型油轮遭袭的概率。

大型油轮不再暴露在打击范围内，自然很少再有大船遇袭的新闻。但我们也要认清现实：小船并不是完全隐身，雷达依旧可以探测到船体。只是打击小船的性价比太低，就算被击中，市场很快就能调来替补船只，很难撼动整体原油出口的大盘。

可这套避险方案，代价也实实在在摆在台面上。过去正常的运输链条，一艘VLCC就可以完成完整航程：波斯湾装油，直达目的地。这就叫做STS模式，运同样一桶原油，要两套船只配合运转。小船来回奔波，大船要在海上原地等待过驳作业，单单海上倒油这一个环节，就要消耗好几天时间。

 大量油轮被锁在中东海域，消耗在中转接驳的工作里，没法调度去跑全球其他航线。原本只需要付一趟运输的费用，现在小船的往返、大船的等待，都要算进成本。再叠加部分船只选择绕行好望角，拉长航行周期，多重因素叠加，运费就被硬生生推高。

很多人以为原油期货价格还停留在100美元附近，没有进一步冲高，很多人会觉得，下游的汽油柴油成本也该跟着回落。但真的是这样吗？

炼厂拿到的原油成本，不只是盘面的期货价格，还要算上这笔暴涨的海运运费。期货上的油价是100美元，可加上高昂运费之后，炼厂实际的到岸成本，已经远高于盘面数字。

这就造成了炼厂之间的分化。大型炼化企业体量雄厚，能够消化掉这部分额外的物流成本，维持开工生产。可中小型炼厂本就利润微薄，面对被运费抬高的原料成本，继续开工就意味着亏损，只能选择压低开工负荷，减少成品油产出。

成品油的供给端就这样被悄悄收紧。

哪怕国际原油没有继续大涨，汽油、柴油的价格依旧很难回落。我们看到美国汽油价格迟迟下不去，全球柴油价格保持坚挺，背后不全是原油本身涨价，上游物流的巨额成本，一层一层传导到了终端。

现在的石油市场，维持着一种非常脆弱的平衡。

霍尔木兹海峡没有被彻底封锁，依靠STS过驳，原油还在持续向外输出；航运业用小船承担风险，躲开了大型油轮被袭击的局面；但这套临时的生存模式，换来的是运费的大幅抬升，并且把成本压力转嫁到了下游的成品油市场。只要海峡的地缘风险没有消退，这种高运费的格局就很难快速扭转。就算原油期货价格出现回调，普通消费者感受到的燃油价格，依旧会被这笔巨大的物流成本牵制。