全球最重要的石油航道 —— 霍尔木兹海峡，现在的情况很微妙：没完全关，但也跟关了差不多。

过去一个周末，只有 17 艘货船通过海峡，前一个周末还有 37 艘。战争爆发前，这条航道每天能过 125 艘大型商船。现在的通行量，只剩战前的零头。

但石油确实还在流。只是运油的方式，已经完全变了。

油轮开始 "接力赛"

传统的走法很简单：油轮直接从波斯湾装货，穿过霍尔木兹海峡，一路开到亚洲或欧洲。

现在不行了。海峡不安全，油轮不敢走全程。行业搞出了一套新办法 —— 船对船过驳，也就是海上 "接力"。

短距离的穿梭油轮把原油从波斯湾装出来，运到阿曼湾相对安全的海域，再把油转移给负责长途运输的大型油轮。等于在海上设了个中转站，把一段危险航程拆成两段安全航程。

这种模式确实让原油继续流出来了，但代价很大：

• 一艘油轮拆成两艘用，船舶周转时间大幅拉长；

• 更多大型油轮被迫停在霍尔木兹附近执行接驳任务，全球运力被大量占用；

• 船对船过驳本身就有风险和成本，保险费也涨。

沙特受影响最大。它那条东西向输油管道之前被袭击断过，本来能绕开霍尔木兹走红海的出口，现在也不太敢走了。悬挂沙特国旗的油轮减少了红海曼德海峡的通行，部分直接绕非洲好望角。绕好望角是什么概念？多走十几天，油轮占用时间更长，全球运力更紧张。

运费涨了 12 倍

这种 "低流量、高成本" 的状态，最直接的后果就是运费暴涨。

最大的超大型原油运输船 VLCC，从波斯湾到亚洲的日租金已经涨到 110 万美元，几个月前还是不到 10 万。按每桶原油算，光运输成本就超过 22 美元。本月早些时候一度突破每桶 26 美元 —— 差不多是原油本身价格的四分之一。

也就是说，一桶 70 美元的原油，光运费就要 20 多美元，到岸价直接涨了三分之一。

这种紧张还在向其他航线蔓延。亚洲买家为了规避中东风险，开始从美国、西非买油，这些航线更长、更耗油轮。墨西哥湾到亚洲的 VLCC 日租金涨到 33.8 万美元，同比涨了 4 倍；西非到中国涨到 48.6 万美元，涨了 5 倍。全球约 925 艘 VLCC，其中 15% 现在困在阿曼附近执行接驳任务。

真实流量，外界看不全

还有个有意思的细节：部分油轮关闭了 AIS 船舶自动识别系统。这意味着卫星追踪不到它们的位置，外界根本不知道真实通过量到底是多少。

美国中央司令部负责人说，过去两周中东原油和 LNG 运输量其实高于过去六个月任何时候。但因为关了应答器，这个判断没法用公开数据验证。

摩根大通的估算相对客观：中东过去 10 天石油流量平均约 1710 万桶 / 日，比 2025 年平均水平低了 610 万桶 / 日，但远好于 "海峡完全封死" 的最悲观预期。

现在霍尔木兹海峡的状态，用一句话概括：石油还在流，但每桶油的过路费涨了好几倍。

这不是传统意义上的 "封锁"—— 没有军舰拦船，没有水雷炸船，航道物理上是通的。但安全风险、保险成本、船舶绕行、过驳效率，所有这些因素加在一起，等于给每一桶经过这里的原油征了一笔重税。

这笔钱最后谁出？不是沙特，不是油轮公司，是全球消费者。炼厂买原油的成本涨了，成品油价格就得跟着涨。从美国到欧洲到亚洲，所有依赖中东原油的国家，都在为这场航运危机买单。

更值得关注的是长期影响。如果这种 "低流量高成本" 的状态持续几个月，全球能源贸易的路线会永久性地改变 —— 亚洲买家会更多从美国、巴西、西非找替代供应，美国页岩油的出口地位会进一步上升，中东在全球石油贸易中的话语权反而可能被削弱。

海峡没关，但世界已经变了。